抢夺燃油车市场场外配资，不止新能源一条路。
随着F1上海站的完赛，新规下的F1大奖赛已经进行了两场正赛，在规则大变之下，不少车手都表达了对于现有规则的不满，甚至连FE赛车都在暗讽F1不再纯粹。
四届冠军车手维斯塔潘称“这毫无乐趣可言，简直就像在玩《马力欧卡丁车》，这绝不是赛车。”
这背后是2026赛季对动力单元的大改，被视为燃油车最高赛事的F1竟然将总动力的一半都交给电机，而且电池只能通过发动机和动能回收来充电，F1赛车变得更像一款增强版的HEV赛车。
这样的变动对于追求纯粹驾驶的车手来说算得上是灾难，但对于家用车来说，HEV将会是燃油车的未来。
随着排放法规的逐步缩减，必须要控制内燃机的排放和动力之间的平衡，但想要在内燃机技术上进行大的突破，边际成本实在太高。
电动化成为了势在必行的趋势，但另一方面，受技术限制，目前的新能源产品还是有着各种各样的痛点，特别是面对国内复杂的用车环境，燃油车的易用性成为了汽车市场不可替代的存在，HEV车型更成为了燃油车用户平衡选择。
HEV现状
从市场规模来看，在新能源大局扩张的状态下，HEV车型在国内市场的占比并不明显，根据统计，2025年HEV的市占率仅为4%，当然这是针对全国市场。
如果将目光投向到燃油车占据主流市场的三四线城市和县域市场，就会发现在大城市不被重视的HEV车型渗透率渗透率已经提升到48%，而且还在持续增长，反倒是新能源渗透率在2025年才勉强地爬升到了18.7%。
这背后的原因是多方面的。
首先就是价格决定了基本盘，与新能源宽泛的价格区间不同，现有的HEV车型主要集中在10-20万元区间，成为传统燃油车和新能源车之间的过渡地带，特别是在2026年新的国补政策下，想要获取足额的补贴需要购买18万元以上的新能源车型。
另一方面则是补能的需求，这也是为何新能源汽车在三四线城市渗透率较低的主要原因，与一二线大城市不同，三四线城市和县城在充电设施建设上更多依赖于财政补贴，并且在家用装建设上也存在着先天的劣势。
当然起决定性因素的还是消费观念的差异，与大城市的用户不同，下沉市场的用户更在意车辆的长期属性，在风口浪尖上的新能源汽车不时就有负面消息传出，特别是互联网的放大效应，对于求稳的用户来说，选择HEV车型是“低风险”的。
同时，市场也证明了这一技术路线的可靠性，尽管在电动化上步履蹒跚，但是在HEV市场丰田汽车却是一骑绝尘，2025年丰田在全球市场售出443万辆HEV车型，同比增长7%，更是以88.8%的销量占比成为丰田汽车的核心产品。
即使在新能源渗透率较高的中国市场，丰田的HEV车型也售出了62.3万辆，助力丰田中国保持了销量微增的局面，特别是在主流合资品牌普遍下滑的背景下，丰田是唯一实现正增长的日系品牌。
当新能源渗透率突破50%以来，可以发现无论是纯电车型还是PHEV车型的增速都放缓了不少，而燃油车市场却保持着稳定的状态，更重要的是，在众多新能源车企还在亏钱造车的状况下，燃油车在价格战之下还能保持盈利。
而政策也对HEV车型进行了调整，在《节能与新能源汽车技术路线图3.0》明确提出到2035年节能汽车与新能源汽车将各占50%市场份额，其中节能汽车主要指向HEV。
同时还对于研发低油耗车型给出了积分扶持，对符合规定的低油耗车型按0.1倍进行积分计算。
转型HEV
正是看到HEV车型的市场潜力，在今年初，长城、吉利和长安汽车都开始转向HEV车型的研发，用更低的油耗数据来替代燃油车产线。
背后是自主品牌车企将新能源汽车积累的技术优势对燃油车的反补，在新能源初期，丰田凭借着THS技术的优势，确实在混动技术上实现了领先，而且凭借着专利保护期，拉开了技术差距。
却也因为这样的技术优势，让丰田不愿意转向电池更大，更强电机的混动技术，而这却是国内新能源车企的主攻方向，特别是在PHEV车型上的技术投入，让自主品牌补齐了技术。
1月份，长城汽车发布“归元平台”，首次实现了一套架构全域兼容的平台，将新能源车型上高压技术、大功率电机和电池技术同步给HEV车型。
吉利汽车也在年初发布了i-HEV智能双擎技术，可以实现百公里馈电油耗3.15L，远低于传统燃油车和早期的HEV技术，更重要的是这项技术可以与现有的e-CMA架构相结合，实现了燃油车与HEV车型共线生产，降低了产线的改造成本。
而在春节后，长安汽车也发布了新一代HEV技术“蓝鲸超擎混动”，最震撼的数据则是实现了城区油耗2.98L每百公里，甚至远低于一些PHEV车型的油耗。
从三家车企发布的技术，可以找到共通点，都采用了更高效的内燃机和大功率的驱动电机，将电驱从丰田混动的辅助位置，调整到了更多的占比，就像F1赛车的新规变化一样。
这背后是产业链的技术反哺，在新能源技术的快速发展下，无论是电池技术还是混动技术都得到了市场的充分验证，特别是在大功率电驱技术上，自主品牌早已实现了完全自主。
更重要的是，在国产供应链的发力下，HEV的硬件成本正在被不断缩小，早期丰田双擎进入国内市场时与同级产品有着3万元的价格差距，而节省出来的燃油开支需要10年以上才能回本。
然而随着国产新能源的发力，目前丰田的多款产品混动车型都与燃油版同价，甚至还要更低一些。
当然自主品牌转型HEV更多的还是为市场竞争做准备，在新的补贴政策下，PHEV车型的纯电续航里程从43km提升到了100km，这将带来整车成本的增长，而这部分增长完全增加到动力电池上，车企并不可能实现溢价。
与其让电池厂赚钱，不如将产品改为HEV车型，不仅可以缩小电池成本，还可以减少充电模块等零部件，实现制造端的降本。
除了长城明确HEV平台会使用大电池外，吉利和长安都采用的是小电池方案，一辆PHEV车型的电池足够生产10辆HEV车型，而且HEV还可以消化被新能源“淘汰”的400V和慢充的产品，有利于车企摆脱为电池厂打工的窘境。
吉利官方数据显示，这样的平台策略使车型购置成本较同级低约5%，并且维保费用预计降低约15%，同时还提高了生产效率和资源利用效率。
更重要的是，HEV车型除了在国内市场对燃油车进行替代外，还将承担起出海的重任，根据统计，2025年前三季度，HEV车型出口量同比增长94.1%，出口金额同比增长64.7%。
可以说，自主品牌在2026年加码HEV车型，并非是在技术上“开倒车”，反而在构建一种更具韧性的“多元化动力技术体系”。
从市场发展来看，虽然纯电代表着未来，但是过渡期将会很长，燃油车市场依然有着千万级的规模，通过将新能源三电技术的下放，可以提升产业里的整体效益。
当消费者回归理性，HEV凭借其“无焦虑的节能体验”，反而可能成为燃油车用户向电动化过渡的最佳桥梁。
车企在HEV上的布局，更是一场基于现有技术存量、瞄准特定用户增量、并巧妙规避政策与市场红海竞争的精准战役。
它不仅关乎当下的销量与价格战，更关乎企业在动力技术多元化和全产业链价值挖掘上的长远布局。
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